20 julio 2021

Más robots, más formación

por Santi Garcia

En la anterior entrada que escribí en este blog me hacía eco de una reciente investigación sobre las consecuencias que la robotización está teniendo en la organización del trabajo y en el empleo. Los resultados revelan que, al menos en Canadá, la robotización está asociada a una creciente polarización de la fuerza de trabajo de las empresas entre empleados de alta y baja cualificación, al tiempo que se reduce la proporción de trabajadores de cualificación media.Otro hallazgo que destacar es que la robotización trae consigo un descenso de la proporción de managers en los equipos humanos de las empresas.

Siguiendo con este tema de los efectos de la robotización en el empleo y en los trabajadores, he encontrado también muy interesante este artículo escrito para Wired por Shem Malmquist, veterano investigador de accidentes de aviación y actualmente comandante de B-777.

La tesis de Malmquist es que la automatización cada vez mayor de los aviones hace que aumente la probabilidad de que los pilotos se enfrenten a situaciones inéditas con las que no están familiarizados, y surjan riesgos de accidente por la simple razón que la formación de los pilotos no ha evolucionado al mismo ritmo que la incorporación de sistemas automáticos en los aviones.

Lo explicaba el comandante Chesley Sullenberger, famoso por su amerizaje de emergencia en el río Hudson en 2009, en una reciente entrevista:

«La gente cree que es más fácil pilotar un avión cuando los controles de vuelo están automatizados. En realidad, se requiere mucha más formación y experiencia, no menos, para volar aviones altamente automatizados. Los pilotos deben estar armados con el conocimiento, la habilidad y la práctica para poder dominar aviones altamente automatizados en cada situación».

El problema de fondo es que, como consecuencia de la automatización de un número cada vez mayor de operaciones, los pilotos a veces se enfrentan a situaciones que no comprenden y les superan. Malmquist aventura que esta puede ser una de las causas de que la tasa de accidentes fatales de grandes aviones comerciales por millón de vuelos aumentase en 2020 respecto a 2019. No es más que una conjetura, pero sí sabemos que situaciones de este tipo estuvieron detrás de accidentes como el del A-330 de Air France sobre el Atlántico Sur en 2009, o los de los B-737 MAX en 2018 y 2019.

A diferencia de los aviones del pasado, construidos solo con componentes eléctricos y mecánicos, el software que controla las aeronaves actuales tiene en cuenta la velocidad del aire, si el avión está en tierra o en vuelo, si los flaps están subidos, o si el tren de aterrizaje está levantado para decidir como actuar en cada momento. El riesgo es que el software no reciba información precisa. En ese caso los sistemas automáticos seguirán funcionando tal como han sido programados, pero sobre unos presupuestos erróneos, lo que puede acabar en desastre.

Este es uno de los motivos de que, hoy en día, muchos pilotos sientan que saben menos sobre sus aviones que lo que sabían sobre las aeronaves mucho más simples que volaron en el pasado. Su formación, en la mayoría de los casos, sigue estando basada en escenarios conocidos y probables, y apenas reciben entrenamiento para hacer frente a esos desafíos inesperados originados por la mayor automatización de los aparatos.

Por eso los pilotos necesitan más y mejor formación. Necesitan entender de qué manera y bajo qué circunstancias los sistemas del avión cambian de modo y qué impacto tienen estos cambios de modo en los controles de vuelo y otros sistemas a bordo. Comprender que, aunque aparentemente hayan desconectado los sistemas automáticos, puede seguir habiendo cambios de modo que afecten al comportamiento del aparato. De la misma manera que necesitan entrenamiento en escenarios de pérdida total de automatización, incluyendo el fallo total de los ordenadores de control de vuelo.

También es necesaria más formación porque los ordenadores crean situaciones únicas que el piloto no puede comprender y que el diseñador del sistema a menudo no ha imaginado, por la simple razón de que muchas decisiones las toman diseñadores e ingenieros que nunca han pilotado un avión comercial de grandes dimensiones. Por eso también es preciso involucrar más a los pilotos en el diseño de esos sistemas desde sus fases más tempranas.

«Se debe ofrecer y capacitar a los pilotos para que utilicen diferentes niveles de tecnología según la situación, la carga de trabajo y la fase de vuelo, no solo una dicotomía de todo o nada. Deberían poder realizar una transición sencilla y sin problemas de un nivel a otro, hacia arriba o hacia abajo. Los pilotos siempre deben volar el avión con la mente. La pregunta crítica que deben hacerse es cuántas capas de tecnología quieren interponer entre sus mentes y las superficies de control de vuelo. La respuesta debe ser el nivel más apropiado para la situación», opinaba Sullenberger en aquella entrevista.

A lo que añadía: 

«La automatización ha hecho que la aviación sea más segura, pero no es una panacea. Es una bendición mixta. Al menos por ahora, la automatización solo puede hacer lo previsto y para lo que ha sido programada. Si bien los humanos son a menudo la parte menos predecible de cualquier sistema, son los más adaptables y resilientes. La automatización puede ser quebradiza (brittle). Los humanos son quienes pueden afrontar una situación que nunca han visto, tomar lo que saben y adaptarlo para solucionar el problema».

Para pensar (más allá del mundo de la aviación).

Imagen LunchWithaLens bajo licencia Creative Commons

1 Comentario

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  1. Nadie escapa de la formación permanente. Los campus pasan de la universidad al campus de la empresa. Los pilotos también tienen que reaprender para beneficiarse de las nuevas tecnologías. Sentimos que sabemos menos pero podemos aprender. Lo que estudiaste hasta los 25 años ya no te sirve para toda la vida laboral. Hay que recargar más combustible.